A conquista do espaço, parte I: Como um incêndio levou o homem à Lua

Antes de você começar a ler este maravilhoso artigo, uma informação importante: Infelizmente ele não é de minha autoria, mas de Eric Berger, e foi publicado originalmente no site Ars Technica. Eu apenas tomei a liberdade de traduzi-lo para que mais pessoas possam ter a oportunidade de ler tal conteúdo.

A história foi dividida em 6 partes:

Parte 1 - Como um incêndio levou o homem à Lua
Parte 2 - A aposta de 50/50 que terminou com a vitória da Corrida Espacial
Parte 3 - O triunfo e a quase tragédia do primeiro pouso lunar
Parte 4 - A febre da Apollo segue viva na NASA
Parte 5 - Salvando a tripulação da Apollo 13
Parte 6 - Depois da Apollo, a NASA segue atrás de um bis

Agora sim, siga à leitura.

Sentado no Controle de Missão, Chris Kraft aproximou-se do final de uma tediosa tarde de sexta-feira enquanto monitorava um teste de pouso aparentemente interminável da nave espacial Apollo 1. Era janeiro de 1967, e as comunicações entre os astronautas frustrados dentro da cápsula em sua plataforma de lançamento da Flórida e os condutores de teste em Houston falavam qualquer de tempos em tempos através do fone de ouvido. Sua mente vagou.

Gritos repentinos levaram a atenção. Em chamadas frenéticas vindas do cockpit da Apollo, o medo substituiu a frustração. Em meio à cacofonia, Kraft ouviu o astronauta mais capaz do programa Apollo, Gus Grissom, exclamar uma única palavra.

Fogo!

Barulhos indistinguíveis por mais alguns segundos... então parou completamente.

Um horrível silêncio invadiu o controle da missão. Os engenheiros - pálidos, rígidos e silenciosos - encaravam o pior. Kraft se perguntou se três de seus amigos acabavam de morrer no seu turno.

Naquele momento, o astronauta Walt Cunningham estava voando para Houston. Ele tinha trabalhado dentro da nave espacial Apollo 1 na noite anterior e tinha planejado ficar na Flórida até Grissom e o resto da equipe principal terminar seus testes. Mas, quando os atrasos empurraram o teste de inspeção da manhã até o final da tarde, Cunningham e seus companheiros astronautas desistiram pulando em seus aviões T-38 e voltando para casa para aproveitar o fim de semana.

Eles sabiam que algo tinha dado errado quando viram um gerente de programa de aparência sombria aguardando na pista de Houston enquanto seus aviões eram taxiados após o pouso.

Norman Chaffee tinha deixado o centro espacial em Houston mais cedo naquela noite já que seu trabalho do dia havia acabado. Um engenheiro ajudava a construir os propulsores do sistema de controle de reação usado para orientar a nave espacial Apollo, enquanto ele estava relaxando em uma poltrona assistindo televisão no momento em que o telefone tocou. Algo aconteceu, disse um supervisor, algo ruim com a equipe principal. Chaffee preferiu se preparar para alguns dias longos à frente.

A noite estava clara e fria em Houston, enquanto uma lua quase cheia aumentava a perspectiva do satélite natural. Quando os homens e as mulheres que trabalhavam por trás da missão Apollo pararam para comprar os mantimentos naquela mesma noite de sexta-feira do incêndio, se tivessem olhado para cima eles teriam visto sua luz brilhante.

Todos os três astronautas morreram no fogo. Em seguida, Kraft, Cunningham e Chaffee estavam entre milhares de funcionários do programa Apollo enfrentando uma dura realidade. Menos de três anos restando daquela década em que eles deveriam pousar na Lua (havia sido uma promessa do presidente John Kennedy em 1961). E agora a nave espacial construída para transportar os astronautas para o espaço estava ardendo em cima de um foguete na Flórida.

Fora da indústria aeroespacial, a história do Apollo 1, juntamente com a recuperação rápida da NASA através do histórico lançamento do foguete Apollo 4 e da missão tripulada Apollo 7, foi amplamente relegada a uma nota de rodapé histórica. Ela "sofre" contra o deslumbramento de seis aterrissagens subsequentes na lua. No entanto, sem o incêndio e as difíceis decisões tomadas em 1967 e 1968, a NASA nunca teria cumprido a promessa de Kennedy.

Na verdade, os seres humanos talvez nunca tivessem chegado à Lua.

"Isso realmente me abalou"

Um menino magro com raízes humildes da área rural do estado da Virgínia, Chris Kraft tinha vindo à NASA em 1958 como um dos seus membros fundadores, convidado a participar do Space Task Group depois de mais de uma década como engenheiro de aeronaves. Quando as tarefas originais para o primeiro voo espacial foram divididas, caiu para ele descobrir como realizar missões espaciais. Isso incluía a elaboração de planos de voo, o monitoramento dos sistemas de uma nave espacial durante o voo e a comunicação com os astronautas.

Ninguém no mundo ocidental havia feito essas coisas antes, então Kraft começou a trabalhar inventando o conceito de controle de missão, definindo e colocando no papel os procedimentos rigorosos usando como base os icônicos estilos de comunicação sobre os quais operavam os controladores de tráfego aéreo. Em breve, ele atrairia um grupo talentoso de jovens controladores de voo para entrar na empreitada.

No início de maio de 1961, ele já era um diretor de voo quando um foguete enxuto da Redstone - que na verdade era um ICBM de Guerra Fria um pouco modificado - lançou um solitário americano da Costa da Flórida em uma parábola que perfez um arco de 188 quilômetros antes de se molhar no Oceano Atlântico. O voo completo de Alan Shepard na minúscula cápsula Mercury só levou 15 minutos, mas no final disso, os Estados Unidos, finalmente, se juntaram à corrida espacial.

Menos de três semanas depois, Kraft recebeu um alerta de um supervisor dizendo que ele deveria assistir o discurso do presidente Kennedy ao Congresso mais tarde naquele mesmo dia. O coração de Kraft quase parou quando o presidente disse: "Esta nação deve comprometer-se a alcançar o objetivo de que, antes do fim desta década, deve pousar um homem na Lua e fazê-lo voltar em segurança à Terra".

A lua? Ele ouviu isso certo?

Shepard recém havia completado um voo suborbital enquanto Kraft e seus colegas que planejavam missões ainda estavam lidando com a mecânica do voo espacial humano nos primeiros metros de órbita fora do planeta. Agora, seu presidente estava dizendo que a NASA colocaria um astronauta na Lua. Em menos de nove anos.

"Realmente me derrubou", disse Kraft, refletindo sobre aquele momento. "Eu realmente pensei que estava além do nosso alcance. Mas devo dizer que o time de pessoas que tínhamos não se assim."

"Eu acho que eles estavam entusiasmados demais com essa história", ele acrescentou com uma risada. "E então fiquei entusiasmado também".

Quase imediatamente, Kraft começou a pensar em toda a tecnologia aeroespacial necessária para atingir a Lua. Tudo isso teria que ser inventado e testado. E não era apenas um problema de hardware; havia perguntas enormes e básicas a serem respondidas. Do que é feita a superfície da lua? A quanta radiação os astronautas estarão expostos? Quanta força eles precisariam para entrar em órbita?

Ele também começou a pensar em se comunicar com a equipe. Em 1961, as comunicações de última geração consistiam em telefones fixos e teletipos. À medida que as cápsulas Mercury voavam pela Terra, os controladores da Flórida poderiam se comunicar com redes de monitoramento remoto em lugares distantes como Zanzibar, mas apenas com algumas palavras por vez, enviadas via teletipo. Isso não seria suficiente para o volume e velocidade da informação esperada em um voo lunar.

O programa Mercury acompanharia a evolução dos desafios da NASA à medida em que passaram de voos suborbitais para seu voo mais longo, quando Gordon Cooper circundou o planeta 22 vezes no decorrer de 34 horas. Naquele momento, a Mercury atingira seu limite: Suas baterias não podiam suportar vôos mais longos. O veículo também teve pouca maneabilidade em órbita além de algum controle de atitude e o disparo de um retrofoguete para trazê-lo de volta à Terra. No verão de 1961, mesmo antes da NASA ter iniciado sua segunda missão Mercury, o trabalho já havia começado com a nave espacial Gemini para abordar essas questões.

A NASA voou 10 missões Gemini entre março de 1965 e novembro de 1966, ou um voo a cada dois meses. Para aquela época - e agora -, era um ritmo surpreendente, considerando que cada missão era única e construída com base nas conquistas de voos anteriores. Em um voo, a nave espacial Gemini poderia realizar um teste de resistência de suas novas células de combustível, marcando a primeira vez que uma nave espacial voou sem usar as baterias como fonte de energia primária. Em outro, dois veículos podem se encontrar em órbita. Então veio um encaixe. Os astronautas realizaram caminhadas fora das naves. Ao final do projeto Gemini, a NASA havia demonstrado muitas das tecnologias básicas necessárias para atingir a Lua.

Criticamente, a arrojada arrancada da Mercury e Gemini cobriu apenas cinco anos desde o discurso de Kennedy. Alguns pequenos frios na barriga depois, o programa foi encerrado quase sem falhas. No início de 1965, com algumas das primeiras missões da Gemini no currículo, a NASA passou a competir com o voraz programa espacial soviético. A NASA fez com que parecesse fácil, talvez muito fácil.

"go fever"

O trabalho preliminar de design da nave espacial Apollo começou quase imediatamente após o discurso do presidente Kennedy, quando os engenheiros se debruçaram em um veículo que poderia transportar três tripulantes no espaço por até duas semanas. Em novembro de 1961, a NASA havia dado o contrato à North American Aviation, uma empresa com uma boa reputação para a construção de aeronaves militares, como o P-51 Mustang e o bombardeiro B-25 Mitchell, mas sem nenhuma experiência com naves espaciais.

As preocupações logo quando eles construíram a nave espacial Apollo Block I. A versão inicial continha mais de 600 interruptores, indicadores, disjuntores e controles, além de 32 quilômetros de fiação. Alguns dos trabalhos pareciam ter sido feitos sem muito cuidado, e o agrupamento e armazenamento dos fios deixava-os abertos a curtos-circuitos.

Apesar desses desafios, os sucessos da NASA em vôos espaciais aumentaram sua confiança na capacidade de superar qualquer obstáculo no caminho para a Lua. Pela primeira (mas não última) vez, a agência espacial e seus contratados sucumbiram a "go fever", o desejo de lançar o quanto antes, minimizando ou mesmo ignorando os indicadores de segurança. Até mesmo os astronautas estavam inebriados com tamanha confiança.

O Comandante da Apollo 1, Gus Grissom, já tinha escapado da morte uma vez durante voos espaciais. Durante o segundo voo espacial humano da história dos Estados Unidos, a escotilha em sua Mercury abriu muito cedo após ter pousado no oceano. O veículo começou a fazer água, e seu traje de voo inundado quase o puxou junto para baixo antes de um helicóptero tirá-lo do Atlântico. Mais tarde, Grissom voou na primeira missão Gemini. Se não fosse pelo fogo Apollo 1, ele também estaria escalado para comandar a primeira missão na superfície da Lua. Tranquilo e calmo, Grissom sentia-se capaz de resolver qualquer problema que pudesse surgir.

O companheiro assistente Walt Cunningham chegou na NASA em 1963 como parte do terceiro grupo de pilotos escolhidos, uma vez que a agência espacial estava ampliando sua equipe para as missões Apollo. Como um piloto de combate do Corpo de Fuzileiros navais, Cunningham tinha voado 54 missões durante a Guerra da Coreia. "Estávamos todos interessados ​​em voar mais rápido, mais alto e mais longe", lembrou Cunningham recentemente. Um pouco mais de três anos depois de chegar à NASA, Cunningham foi nomeado um dos três membros da tripulação de apoio para a Apollo 1.

Desafiar limites fazia parte do trabalho de um astronauta. Isso geralmente acontecia no elegante avião T-38 designado aos astronautas para voos de Houston até o Kennedy Space Center na Flórida ou a Los Angeles, onde a América do Norte estava construindo a nave espacial Apollo. "Foi como o último grande clube de pilotos", lembrou Cunningham. "Nós acabamos fazendo coisas com os T-38, atingindo níveis que qualquer um que voe hoje irá dizer: 'Não posso fazer isso'."

Por exemplo, Cunningham voou seu T-38 sem parar de Los Angeles até Ellington Field em Houston, uma viagem de mais de 2.200 quilômetros que normalmente exigia uma parada de reabastecimento em El Paso. Um voo sem escalas era tentado apenas durante o inverno, quando as correntes de ar se movem para o sul. Sob as condições corretas, um T-38 poderia economizar combustível quando estivesse a uma altitude suficiente para pegar uma forte "ajudinha". Para conseguir um piloto teria que alcançar 60 nós de vento na cauda, lembrou Cunningham - e teve que atingir essa média por Albuquerque ou El Paso. Caso contrário, o avião ficaria sem combustível antes de chegar a Houston.

Uma vez, com Wally Schirra voando, Cunningham passou por El Paso, mas sem conseguir atingir a média exigida. Schirra levou o avião até 47,000 pés, onde a dupla encontrou um potente vento de 160 nós. Assim, depois de passar por San Antonio, Schirra desligou um dos motores e colocou o outro em ponto-morto. A alguns mil metros acima da pista de Houston, ele deu partida no segundo motor e então se aproximou.

"Durante toda a descida eu tinha minhas mãos em ambas as alças de ejeção", lembrou Cunningham. "Foi por muito pouco. Mas naqueles dias, não pensávamos muito sobre isso. Nunca conversávamos muito sobre isso. Isso representa a diferença na atitude que tínhamos. Não que eu recomendaria isso hoje, ou diria para as pessoas fazerem. Mas é parte do que fez esse programa ser lembrado como ele é hoje."

O fogo

O teste de inspeção em 27 de janeiro de 1967 era uma avaliação de rotina para o primeiro lançamento tripulado de uma Apollo. Essencialmente, o teste simulou o lançamento do foguete e de sua nave espacial, durante o qual ambos os veículos passaram para a alimentação interna. Embora o teste fosse sério, ninguém esperava que a catástrofe poderia acontecer naquele momento dentro da cápsula. Todos pensavam que o perigo real viria mais tarde, no espaço.

A causa definitiva do fogo Apollo 1, que matou Grissom, Roger Chaffee e Ed White, nunca foi encontrada. Um painel de análise de incidentes apontou para uma "causa mais provável", que remete ao agrupamento de cabos de uma porta que levava à unidade de controle de ambientes desgastada durante repetidos processos de aberturas e fechamentos. Parece provável que, quando Grissom abriu esta porta, a eletricidade encontrou com algum fio desencapado. Esse era um problema sério porque, em voo, a nave espacial teria o mesmo design já aplicado nas Gemini e Mercury, preenchendo seu volume interno com oxigênio puro. Essa escolha de design economizava um peso considerável em um sistema mais complexo de gestão de gases, mas também significava que havia "muitos tipos e classes de materiais combustíveis" na embarcação, afirmou o relatório do revisor.

iniciou-se um incêndio e as condições pioraram rapidamente dentro da nave espacial pressurizada. Apenas oito segundos se passaram entre o momento em que um barulho de eletricidade foi registrado e quando alguém, provavelmente Grissom, gritou "Fogo!" Dois segundos depois, alguém, provavelmente, Chaffee, disse: "Nós temos um incêndio no cockpit". Sete segundos depois veio a transmissão final, que pode ser interpretada de diversas maneiras como "Nós temos um incêndio perigoso - vamos sair ... Estamos queimando! "ou "Estou relatando um incêndio perigoso... Estou saindo. Oh, AAH!". E a mensagem é seguida por um grito. O rádio fica em silêncio.

Após todas as investigações, o diretor administrativo do programa Apollo, Joe Shea, tomou grande parte da culpa. Ele liderou o desenvolvimento da nave espacial Apollo e era uma celebridade em expansão devido aos seus amplos esforços para manter o desenvolvimento do módulo de comando no caminho certo. Na verdade, a fama de Shea na imprensa começou a rivalizar até mesmo com o Wernher von Braun, construtor alemão de foguetes. A revista Time planejava apresentar Shea em sua capa após o lançamento da Apollo 1.

Shea sabia que a NASA tinha recebido uma nave espacial defeituosa da North American, já que tinha analisado todos os relatórios de consertos que precisavam ser feitos. Além disso, Shea era simpatizante dos problemas levantados por Grissom e os outros astronautas. Para saber em primeira mão dos problemas que afligiam a Apollo 1, Shea pediu aos técnicos no Cabo Canaveral em 26 de janeiro para montar um quarto assento dentro da nave espacial para que ele pudesse se juntar à equipe durante os testes de inspeção. Mas as modificações não poderiam ser feitas a tempo, então Shea voltou para Houston na sexta-feira à tarde. Ele chegou ao escritório logo que começou o incêndio.

Shea nunca poderia se perdoar pelo acidente; ele não conseguiu perceber o perigo dos testes em um ambiente de oxigênio puro. Nas semanas e meses após o incêndio, ele trabalhou até seu limite. Para que a missão Apollo pudesse sobreviver, ele teria que se retirar. Assim foi oferecido a Shea, pelo administrador da NASA George Mueller, uma transferência para a sede da NASA em Washington, DC e, embora a posição de administrador adjunto parecesse tão boa na teoria, acabaria por ser apenas uma versão burocrática do purgatório. Shea passou seus dias lendo em seu escritório ou vagando pela capital do país. Logo, ele sairia da NASA, sem esquecer que ele poderia estar sentado naquela cápsula ao lado de Grissom, White e Chaffee.

Shea nunca esqueceria uma reunião em 19 de agosto de 1966, quando a NASA aceitou a nave Apollo 1 da North American. Os membros da tripulação participaram da reunião de seis horas, durante a qual Shea liderou uma discussão de problemas maiores e menores com a nave espacial, que seria transferida da Califórnia para a Flórida para procedimentos de avaliação das condições.

Charles Murray e Catherine Bly Cox, autores de Apollo: Corrida à Lua contam que Grissom mostrou duas fotos da equipe da Apollo 1 sentada atrás de uma mesa, com as cabeças curvadas como se estivessem em oração. Grissom deu uma cópia assinada de uma foto para Stormy Storms, direto geral da divisão espacial da North American e outra cópia para Shea.

"Joe [Shea] nos aconselhou a praticar nossos procedimentos de segurança religiosamente, então aqui estamos", disse Grissom, de acordo com o livro. A fotografia de Shea levou uma inscrição: "Não é que não confiamos em você, Joe, mas desta vez decidimos ir além dos seus poderes".

Shea manteve a fotografia exibida na entrada de sua casa pelo resto da vida.

"à prova de balas"

Norm Chaffee, o engenheiro, conhecia a equipe. Não intimamente, talvez, mas bem o suficiente para brincar sobre ter o mesmo sobrenome sem ser parentes em um encontro casual com Roger Chaffee na mercearia, talvez escolhendo vegetais.

"Esses caras não eram os heróis que o resto do mundo viu", disse Chaffee. "Para nós, eles se tornaram apenas pessoas normais".

Para Chaffee e os outros engenheiros que haviam trabalhado na nave Apollo, o fogo veio como um choque. Eles sempre entenderam os riscos. Chaffee trabalhou nos controles de reação dos propulsores que a cápsula usaria para manobrar no espaço, e muitas coisas poderiam dar errado com eles. Mas, como muitos outros riscos de voo espacial, esses riscos não se manifestariam até depois do lançamento.

Após os sucessos de Mercury e Gemini, os engenheiros da Apollo começaram a sentir algo como a mesma invencibilidade que a tripulação sentia. "Eu acho que, como jovens, a maioria de nós nos considerava capaz de saltar de edifícios altos e que éramos à prova de balas, e que nós íamos fazer isso direito, e esse tipo de coisa", disse Chaffee.

Diante da realidade de três astronautas mortos, caiu para Chaffee e milhares de outros engenheiros descobrir o que deu errado e como superá-lo. Em Houston, onde a divisão de energia e propulsão tinha um stand de testes que poderia lidar com materiais tóxicos e de fogo, Chaffee e seus colegas engenheiros trabalharam para descobrir exatamente o quanto do interior da nave era inflamável e em que condições isso poderia acontecer.

Para entender melhor a causa do acidente e preveni-lo em veículos futuros, eles equiparam uma cápsula da Apollo 1 com plásticos originais e isolamento de fio. Então eles começaram a incendiar. Meticulosamente a equipe de Chaffee documentou temperaturas e pressões, depois filmou como o fogo se espalhava. Eles estudaram a toxicidade dos materiais enquanto queimavam. Não só eles queriam saber o que tinha começado o fogo, mas eles queriam encontrar outros materiais inflamáveis que haviam passados despercebidos. Agora eles sabiam que, se não percebessem alguma coisa, mais de seus amigos morreriam. "Tão simples como isso", disse Chaffee.

Como engenheiros e técnicos trabalhando com as falhas da nave Apollo 1 e as soluções sendo cuidadosamente identificadas, os gerentes da NASA se reorganizaram. Provavelmente, a mudança mais importante veio com a substituição de Shea pelo engenheiro George Low, um refugiado austríaco, cuja família judaica havia fugido da Alemanha nazista em 1938. Sob a sua constante liderança e capacidade de promover a cooperação, o programa voltou a andar no caminho certo.

No momento do incêndio, apenas 35 meses restavam daquela década onde o homem deveria pousar na Lua. O mais alto que qualquer homem tinha voado era pouco mais de 1300 quilômetros, longe o bastante dos 240 mil quilômetros de distância da Lua. A NASA ainda não tinha um foguete para chegar lá, sua nave espacial acabara de pegar fogo e o módulo lunar que estava sendo construído ainda não havia sido testado no espaço.

Apollo 4

Antes do incêndio, a NASA planejava lançar a missão Apollo 2 que testaria o Módulo Lunar na órbita baixa da Terra, e depois então lançaria uma tripulação a bordo do foguete Saturno pela primeira vez com o Apollo 3. Por causa da necessidade de refazer radicalmente a Cápsula de Apollo, no entanto, a NASA cancelou essas missões. A próxima missão após o incêndio, portanto, viria a se concentrar no grande foguete da Lua.

O mundo nunca tinha visto uma nave espacial sequer parecida com o foguete Saturn V. Enquanto a Apollo teve problemas, o foguete ainda não havia comprovado que funcionaria: Era um veículo de impressionantes 111 metros de altura, a altura de um edifício de 36 andares. Totalmente abastecido, pesava 2.800 toneladas. Seu impulso no lançamento, à medida que o foguete tremia e tremia e subia lentamente da Terra, era equivalente à potência de 85 represas Hoover, uma das maiores do país. Um foguete Saturno totalmente abastecido tinha o poder explosivo de quase dois quilotons de TNT, ou uma pequena bomba nuclear.

Nenhum foguete como este já tinha voado antes. Mais cedo na mesma década, von Braun e outros cientistas tinham lutado para lançar um propulsor com um único motor em cada etapa. Normalmente um foguete explodia em seus primeiro e segundo testes, e talvez para o terceiro teste, o estágio superior falharia.

Agora, a NASA havia montado um foguete com 11 motores, muitos deles voando pela primeira vez. O primeiro estágio do foguete foi alimentado por cinco dos mais poderosos motores existentes; cada F-1 tinha um impulso no nível do mar de 680 mil quilos, mas o F-1 nunca tinha voado antes. A segunda etapa tinha cinco motores Rocketdyne J-2, que só haviam voado pela primeira vez em 1966. O terceiro estágio tinha um único motor J-2.

Os engenheiros da NASA começaram a testar os pedaços do colossal foguete Saturn V no Cabo Canaveral, vários meses antes do Apollo 1, continuando o trabalho com os propulsores, mesmo durante a investigação acerca do incêndio. O foguete inteiro foi lançado pela primeira vez em agosto de 1967 e, até 27 de setembro, os engenheiros estavam prontos para iniciar o "teste de demonstração da contagem regressiva".

Os foguetes são montanhas de combustível e gases alocados em tanques, com reguladores para gerenciar o fluxo desses propelentes através de tubulações. Novos computadores e software tiveram de ser instalados no Saturn V para gerenciar tudo isso; nenhum funcionou corretamente. Todo componente devia ser "mexido", o que era o objetivo do teste da contagem regressiva. Para o primeiro foguete Saturn V, este teste serviu como uma provação, estendendo-se durante 17 longos dias. Mas eventualmente terminou, e o propulsor foi liberado para o seu primeiro voo de teste.

Para o espanto de quase todos, o foguete lançou mais ou menos a tempo da data prevista de 9 de novembro. Para aqueles que haviam observado propulsores menores decolarem da plataforma, o Saturn V subia agonizante e lentamente enquanto seus quase 3,5 milhões de quilos de impulso venciam gradualmente seus 2.7 milhões de quilos de massa.

Entre aqueles que assistiram o lançamento em 1967 estava Michael Collins, eventual piloto que comandaria o pouso do módulo lunar na Apollo 11.

"Uma maravilha para mim foi que nenhum Saturn V nunca explodiu", lembrou muito mais tarde. "Quando você tem máquinas gigantes que se agitam com temperaturas e pressões extraordinariamente elevadas, é um verdadeiro tributo à engenharia do pessoal de von Braun".

Apollo 7

Então, a NASA tinha um foguete. Mas será que tinha uma espaçonave? Os meses continuavam a correr. A NASA não tentaria o seu próximo lançamento com tripulação até outubro de 1968. Até então, toda a agenda de contatos com a lua havia sido desmascarada. Menos de 15 meses até o final da década. Não poderia haver mais acidentes.

Desde o incêndio, a NASA havia encomendado mais de 1.000 mudanças na nave da Apollo. Somente se essa missão fosse bem sucedida os engenheiros poderiam limpar a barra da nave e pensar em ir além da órbita terrestre baixa e chegar até a Lua. Durante este percurso, a liderança de George Low havia sido testada e o refugiado austríaco não havia feito feio.

"Foi um trabalho maravilhoso de George Low", disse Kraft. Low tinha mudado as pessoas, o pensamento e a cultura em um curto período de tempo, e ele havia salvado uma nave espacial que estava seriamente comprometida.

"Eu não acho que teríamos tido a oportunidade de fazer isso se o fogo não tivesse acontecido", acrescentou Kraft. "Se tivéssemos continuado, e o fogo não acontecesse, acho que teríamos cometido um erro depois do outro, e acho que teríamos matado muito mais pessoas em voo".

A missão Apollo 7 foi lançada sem incidentes. O comandante, Wally Schirra, estava com um resfriado, e ficou agindo com comportamento agressivo com os controladores de voo. (Cunningham disse que, porque Schirra tivera um resfriado, os dois outros astronautas da missão "também tiveram". As ações de Schirra prejudicaram qualquer chance de Cunningham ou seu colega de equipe, Don Eisele, de voar novamente.)

Tirando a desobediência da tripulação, a Apollo voou com perfeição. Em sua missão de 11 dias na órbita terrestre baixa para encontrar quaisquer falhas no veículo, a Apollo 7 provou ser o voo inaugural de teste mais longo, ambicioso e bem-sucedido de qualquer máquina voadora até então.

"Sabíamos que a primeira missão era muito importante", lembrou Cunningham. "Nós não estávamos lá por diversão. Nós não estávamos lá apenas pela notoriedade disso. Nós estávamos lá para contribuir com algo maior do que tudo isso, assim como olhamos para trás hoje e vemos que, provavelmente, esta foi a maior conquista do século XX ".

O trabalho valeu a pena. Após o incêndio, a NASA embarcou em uma corrida de 21 meses sem precedentes, com noites viradas e esforços extenuantes. Agora, rapidamente, este investimento de tempo e dinheiro seriam pagos. Em menos de dois meses, três astronautas aceitariam o maior risco já enfrentado em um voo espacial humano, deixando a Terra e entrando na gravidade de outro mundo.

No final, a tragédia do fogo Apollo 1 tornou a NASA mais forte. Forte o suficiente, de fato, para mudar a história para sempre.

O texto acima pode ser acompanhado em um vídeo produzido também pelo site Ars Technica onde podem ser vistas entrevistas dos astroanautas e de quem mais participou deste momento histórico (em inglês).