Se você chegou até aqui, provavelmente, já sabe da importância da Tesla, seja no modo como ela está deixando as rodovias "mais verdes" ou como está mudando o jeito que a indústria automotiva pensa em novos produtos. Certamente você sabe que ela é a referência entre os elétricos e que foi fundada por Elon Musk, certo? Mas e se eu te dissesse que a Tesla não foi fundada por Musk?
Sim, é isso mesmo. Musk não fundou a Tesla, mas antes de entendermos qual o seu papel nisso tudo e o porquê dele ser conhecido, hoje, como o criador da marca, uma informação muito útil: Esse post faz parte de um especial sobre Elon Musk e está dividido nas seguintes partes:
- Como Elon Musk se tornou Elon Musk
- Como Musk foi ao espaço
- Como Musk mudou a forma de pensar em automóveis
- O Hyperloop, a The Boring Company e como ele encurtará distâncias
- Os projetos "pequenos" de Musk: SolarCity, Neuralink e OpenAI
Portanto, não esqueça de conferir as demais publicações. Só assim para termos uma noção de como todos os seus projetos estão interligados e onde a SpaceX se posiciona no roteiro proposto por Elon Musk para um futuro melhor.
E se você quiser um resumão antes de começar a ler o(s) artigo(s) completos, dá o play aí embaixo
Post atualizado em 02/10/2018
Elon e a ideia do carro elétrico
Como você deve ter lido no post anterior, em 2002, Elon Musk vendeu o PayPal, empresa que havia criado alguns anos antes e agora possuía 250 milhões de dólares no bolso, oriundos de sua participação societária majoritária. Destes, 70 milhões seriam reservados para o desenvolvimento de seus veículos elétricos.
Carros elétricos sempre foram um dos sonhos de Musk, desde a infância, quando ele era fã de ficção científica. Christie, filha de Peter Nicholson, o executivo canadense que lhe deu o primeiro emprego, conta que uma vez, no seu primeiro encontro Musk disse: ‘Penso muito em carros elétricos. ‘Você pensa em carros elétricos?" Essa foi a segunda coisa que ele disse, logo após se apresentar... O relacionamento não vingou, mas a paixão pelos CE, sim.
Anos depois, com duas graduações concluídas (uma em física e outra em economia), experiência e grana disponível, Musk estava preparado para dar início ao sonho: desenvolver um carro elétrico que fosse eficiente, potente, desejável e, nas suas próprias palavras: "sexy" (guarde esta palavra).
O problema era que ele não sabia nem por onde começar a montagem de um veículo. Era preciso alguém que tive experiência na área. E aí entra Jeffrey Brian Straubel, um nome não muito conhecido, mas fundamental para a história da Tesla até hoje.
A criação da Tesla e o primeiro esportivo elétrico do mundo
No início de 2002, Straubel estava longe de ser o CTO da Tesla, que é hoje em dia, mas assim como Elon, ele tinha a vontade de ajudar no desenvolvimento da indústria dos carros elétricos. Para concluir o que buscava passou a procurar pela montadora que fosse a mais desafiante, em termos profissionais, e promissora, em termos de um bom elétrico, após concluir seu mestrado em Stanford. Contudo, o ramo dos CE andava a passos lentos.
Naquela época, há quase 20 anos, antes de carros elétricos serem moda, o assunto era legal apenas para um grupo restrito de nerds que se resumiam a um punhado em uma universidade aqui, outro punhado a milhares de quilômetros de distância, em outra universidade, etc. O lado positivo era que esse pessoal era unido e motivado. Uma de suas maiores diversões era organizar corridas através dos Estados Unidos em que eram permitidos somente veículos elétricos e onde eles discutiam seus projetos, melhorias, mostravam os avanços e faziam contatos.
Foi numa dessas corridas que Straubel deu pouso para alguns engenheiros ex-colegas de Stanford - que competiam com um carro movido à energia solar. Ao trocarem experiências naquela noite, ele percebeu que se os carros fossem equipados com as mesmas baterias de íons de lítio que os notebooks e demais aparelhos da época usavam, eles poderiam percorrer mais de 1500 quilômetros. Straubel tomou um choque (com o perdão do trocadilho) quando percebeu o avanço das baterias. Tanto que aquilo ficou em sua cabeça; e não sairia até que ele criasse algo.
Logo ele estaria indo para o Vale do Silício novamente atrás daqueles caras para convencê-los a construir um carro elétrico movido a baterias de íons de lítio. O interesse de Straubel era modesto na época, ele só queria fazer as pessoas verem que um carro elétrico era possível, fazer as pessoas discutirem um tipo de veículo que não precisasse de derivados de petróleo e, caso o protótipo ficasse realmente bom, disputar alguma corrida com ele entre amigos.
O time de corrida, porém, não era tão desapegado a bens materiais e disse a ele que só entrariam nessa com uma condição: se rolasse dinheiro. A partir daí Straubel começou a fazer ligações, ir em feiras de tecnologia, universidades e contatar investidores privados, mas a resposta era sempre a mesma: Não. Ao menos até o final de 2003, quando ele conheceu Elon Musk.
O mais interessante de tudo isso é que, a alguns quilômetros dali, dois outros caras também estavam fissurados pela ideia de um carro elétrico: Martin Eberhard e Marc Tarpenning.
Assim como o próprio Elon Musk, os dois haviam ficado milionários depois da venda de um produto. No caso deles foi o Rocket eBook, um dos primeiros leitores digitais já feitos e que, além dos 187 milhões recebidos pela venda, rendeu altas ideias sobre o funcionamento das baterias.
Desde a venda - em 2000 - os dois procuravam algo para fazer juntos novamente. A resposta veio com a junção de vários fatores: a crise do petróleo no oriente médio, os ideais de Eberhard por um mundo com menos emissões de carbono, o conhecimento adquirido em baterias e o promissor mercado de veículos elétricos, conforme o número crescente de vendas do híbrido Toyota Prius apontavam. Com dinheiro, uma boa ideia e conhecimento prático eles fundaram a Tesla Motors, em 12 de julho de 2003, nome escolhido em homenagem ao inventor Nikola Tesla.
Com um prédio próprio e uma equipe de 3 pessoas - após a contratação do primeiro engenheiro - a Tesla só precisava, agora, de 7 milhões de dólares para criar o seu primeiro protótipo. Já que todos os investidores que eles procuraram haviam negado o dinheiro - já que investir em um carro do zero era loucura - por que não perguntar àquele cara estranho que eles haviam visto dar um discurso, algum tempo atrás, sobre como ele pretendia enviar ratos para Marte? Foi assim que eles decidiram ir atrás de Elon.
Assim Musk investiu os 100 mil dólares iniciais no projeto e aproveitou para colocar Straubel na jogada - assim que carro se mostrasse viável Elon colocaria 7.5 milhões de dólares na Tesla naquela que seria conhecida como a sua primeira rodada de financiamento. O mais improvável disso tudo é que Straubel (o cara que mais pesquisava e se dedicava ao mundo dos carros elétricos) não fazia ideia que uma promissora companhia estava operando bem ali, na mesma rua em que morava.
Agora era só contratar mais alguns engenheiros recém-formados e juntos aprenderem tudo sobre como criar um carro, usando uma tecnologia até então pouco explorada. As chances não pareciam estar muito do lado deles, mas mesmo assim eles começaram a trabalhar no projeto Black Star, ou como como ele ficaria conhecido comercialmente: Roadster. Certo de que o que estava
A ideia inicial era comprar o conjunto motriz de um carro elétrico criado pela AC Propulsion - uma das primeiras empresas de cerros elétricos do mundo, fundada em 1992 - e juntar com a carroceria de um Lotus Ellise. A transmissão viria de uma empresa americana ou europeia e a produção poderia ser terceirizada na China. Simples. Eles deveriam focar "apenas" no desenvolvimento dos sistemas do pacote de baterias, na fiação e em como juntar tudo isso de uma maneira que funcionasse e não ficasse feio. Havia um único detalhe: ninguém nunca havia tentado combinar centenas de baterias de íons de lítio uma do lado da outra, o que não é pouca coisa.
Os engenheiros teriam que entender como o calor se dissiparia e o fluxo de corrente se comportaria ao passar por dezenas de baterias coladas e unidas em grupos chamados "tijolos". Em seguida, dez tijolos seriam postos juntos e os engenheiros teriam que testar vários tipos de mecanismos de resfriamento, seja por ventilação ou algum tipo de líquido. Lutando contra todas as adversidades, em 27 de janeiro de 2005 surgia naquele galpão, um carro construído por dezoito pessoas. O veículo podia até ser dirigido e Musk ficou extasiado quando o viu. Tão extasiado que resolveu colocar mais 9 milhões de dólares na empresa assim que a Tesla realizou sua segunda rodada de financiamento (que totalizou 13 milhões).
Parecia tudo certo e a empresa cravou a data para entregar o Roadster aos consumidores: início de 2006.
Mas não seria tão simples assim... nunca é... especialmente se você é Elon Musk. O primeiro dos problemas foi com a carroceria. O Lotus Ellise não encaixaria no carro projetado por causa das baterias; ela precisaria ser maior. Assim foi necessário criar uma para o Roadster, mas ok, isso até que era coisa pouca. Assim que uma carroceria foi feita, a Tesla já estava pronta para a sua segunda rodada de financiamentos. Os investidores, incluindo Musk que colocou mais 12 milhões, e os fundadores do Google, Larry Page e Sergey Brin, ficaram bastante contente com o que viram. Quem se importava se eles tinham que resfriar manualmente o carro após alguns quilômetros? Quem se importava se já estavam em maio de 2006 e a produção do carro estava atrasada?
O que importava era que mais 40 milhões de dólares haviam sido captados nessa terceira rodada, que a Tesla crescia a passos largos - já eram mais de 100 funcionários nesse momento - e que um protótipo seria apresentado ao público em apenas dois meses.
E quando o dia chegou o Roadster fez bonito. A imprensa ficou maravilhada em ver como um carro elétrico com pinta de esportivo podia ir de zero a cem em apenas 4 segundos. Ninguém pensava que isso fosse possível até então. Celebridades fizeram fila para vê-lo de perto enquanto a Tesla anunciava oficialmente que ele custaria cerca de 90 mil dólares e teria uma autonomia de 402 quilômetros por carga.
Na empolgação da hora, Elon Musk falou uma frase que ele se arrependeria muito em um futuro próximo: "Um Tesla de quatro lugares e quatro portas chegaria ao mercado em mais ou menos três anos, custando menos do que 50 mil dólares". Mas ainda não é o momento para falar sobre isso; ainda tem muito para ser dito sobre o Roadster.
Somente naquele dia, 30 pessoas compraram uma unidade cada, entre eles os próprios fundadores do Google. Quer propaganda melhor? A fama fez com que o carro ganhasse sua primeira notinha na grande mídia, no The New York Times quando Eberhard prometeu que os Roadsters começariam a ser despachados em meados de 2007, admitindo o primeiro dos atrasos que viriam na sequência. A notícia pode ser lida em sua íntegra neste link onde um fato curioso pode ser observado: Elon Musk não é citado uma vezinha sequer. O milionário ficou furioso com Martin Eberhard, que havia dado a entrevista, e aí plantou-se uma sementinha da discórdia.
Mas os problemas que acontecem na empresa, ficam na empresa. Da porta da frente para fora a Tesla ia bem demais. Eventos de automóveis imploravam para ter o Roadster entre os exibidos e, sempre que o faziam, dezenas de milionários da tecnologia deixavam um cheque de 100 mil dólares no seu estande para garantir um Roadster assim que ele fosse lançado. A euforia em torno do carro era tão grande que houve casos de ricaços do Vale do Silício que, literalmente, bateram na porta da Tesla pedindo para comprar um.
Enquanto isso os engenheiros sofriam para resolver um problema com a transmissão. O Roadster, nesse momento, ia de 0 a 100 em menos de 4 segundos com a primeira marcha. Ao mudar para a segunda de maneira tão brusca, a troca destruía a transmissão. Após muitas tentativas - e nenhum sucesso - a saída foi construir uma nova transmissão. Detalhe: Nesse momento já estamos falando de janeiro de 2006.
E não era só isso: Elon Musk surtava com a questão do conforto, que para ele ainda não estava satisfatório, e coisas como sensores a serem instalados na porta do veículo para que elas abrissem sem a necessidade de uma maçaneta, por exemplo. A produção de baterias também teve problemas: Terceirizada na Tailândia, os engenheiros mandados para lá para treinar o pessoal a manusear as ferramentas sofreu não só com a comunicação, mas com o calor (que danificava as baterias) e até mesmo com o prédio (quando eles chegaram lá não havia nada além de uma laje de concreto com estacas sustentando um telhado).
Além disso, a produção era globalizada. As placas da carroceria eram francesas, o motor era taiwanês, células de bateria eram chinesas, etc. Cada região com seus problemas específicos que poderiam influenciar no produto final; isso em contar com a bagunça nos galpões da própria montadora. Elon não gostou do que estava acontecendo com a produção e começou a ficar preocupado no modo como Eberhard, CEO da Tesla desde a fundação, dirigia a montadora; tanto que chamou alguém para consertar a situação. Lembra daquela sementinha de discórdia que falei que surgiu no momento em que Musk não foi citado no artigo do The New York Times? Pois então, aqui ela germinou e virou uma linda plantinha de ódio.
Tim Watkins, o escolhido para ajudar a colocar a casa em ordem, fora indicado pela Valor Equity, uma firma de investimentos que tinha colocado grana na Tesla e era especializada em ajustes de produção. Quando ele terminou as análises e levou o resultado a Elon, as coisas não poderiam ser piores: O Roadster não custaria menos de 200 mil dólares. E o pior, não havia nem como melhorar esse preço, talvez fosse possível chegar a 190 mil dólares, caso algumas coisas fossem ajustadas, mas não menos do que isso. Aquele valor discrepante informado por Elon anteriormente, 90 mil dólares, era resultado da desorganização e mau uso dos softwares de gestão e rastreamento de processos.
Elon ficou muito irritado, afinal, o preço havia mais do que dobrado e quem estava passando por mentiroso era ele e não Eberhard, a quem ele atribuía a disparidade no preço. Some a isso as constantes brigas entre os dois por detalhes de design e não será difícil imaginar o que Musk, que para tristeza de Martin Eberhard, era o maior acionista da empresa e chefe do conselho de investidores (ou seja, ditava as regras), começava a pensar em fazer com ele.
A Tesla então, que já lutava para terminar um carro atrasado há quase dois anos, agora tinha que conviver agora com um ex-CEO semeando a discórdia nos corredores. E em meio a tudo isso, uma situação um tanto quanto inesperada: os funcionários se viam em uma situação de meio ter que escolher entre seu preferido, tipo quando os pais se separam e os filhos se veem na mesma situação.
De um lado estava Martin Eberhard, que, além de um grande engenheiro, era querido por conviver e participar com os colegas desde a fundação da empresa; do outro estava Elon, que aparecia de vez em quando para opinar em algo, mas ainda assim era o cara conhecido e respeitado por ser aquele que estava moldando o futuro (nessa época a SpaceX já estava realizando seus primeiros testes de lançamento). A situação continuou tensa até dezembro daquele ano, quando ficou insustentável e Eberhard deixou a empresa.
Mas nada nunca está tão ruim que não possa piorar. Logo os engenheiros descobririam que a carroceria de fibra de carbono também tinha problemas, que os painéis tinham vãos visíveis, que as baterias, às vezes, davam problemas (pegavam fogo, "apenas"), que a nova transmissão ainda dava problemas e que o motor e inversor do carro precisavam ser refeitos. Ou seja, o ano de 2007 se aproximava cada vez mais do final e eles agora precisavam, praticamente, refazer o carro.
A Tesla até tentou encontrar novos CEOs que dessem conta de colocar a casa em ordem, mas os resultados não foram os esperados. Dois caras passariam pelo cargo até que Elon Musk assumisse o posto de vez, no ano seguinte (porém, até que isso acontecesse nada o impediu de ser algo como "mais ou menos um CEO").
Assim, ele passou a dedicar tanto tempo à montadora de carros elétricos quanto à SpaceX. Enquanto alguns amavam a disposição de Elon, capaz de fazê-lo entrar em um avião e viajar dos EUA para a Inglaterra e da Inglaterra para França num mesmo dia, só para entregar em mãos alguma peça para o maquinário e garantir que o processo não atrasasse ainda mais; outros odiavam a maneira, no mínimo, exagerada que ele lidava com as situações. Uma vez Musk demitiu um funcionário que faltou a um evento da Tesla para ver o filho nascer. Elon justifica:
Isso não é desculpa. Fiquei extremamente decepcionado. É preciso entender quais são suas prioridades. Estamos mudando o mundo e a história; ou você está comprometido ou não está.
Mas nem mesmo o problema com a produção, com a gerência ou com o prazo quase estourando (de novo) era o pior dos problemas para a Tesla. Havia algo bem grave: O dinheiro estava acabando. Nesse momento o Roadster já havia custado mais de 140 milhões de dólares, bem mais do que os 25 milhões que haviam sido planejados. Para piorar não era segredo que a Tesla era uma torneira de recursos e convencer alguém a investir na companhia nesse cenário não ia ser fácil. Além da empresa estar sendo bombardeada por conta de seus constantes atrasos, havia algo maior a impedir os investimentos: A pior crise financeira desde 1929. Com boa parte das montadoras apavoradas com a possível falência, arrancar dinheiro de investidores em nome de uma fábrica de automóveis que nunca havia colocado um único carro na rua era algo impossível, até mesmo para Elon. E como estamos analisando as empresas sob a ótica da figura de Musk, aqui é necessário sair um pouquinho da Tesla para entender o cenário como um todo. Além da recessão e dos problemas com a SpaceX (que eu não vou contar muito para não dar spoilers), Musk passava por problemas pessoais complicados. Elon estava sofrendo de uma depressão severa ao ver seu casamento acabar e o divórcio com a mãe de seus 6 filhos terminar em um acordo de milhões de dólares. Além do trauma natural do fim do relacionamento, perder 1 dólar que fosse já significaria um passo mais próximo da falência. Dinheiro era, neste momento, o pior dos seus problemas. A Tesla estava sem grana e a SpaceX estava sem grana e Elon conta que por diversas vezes olhou para os cálculos e pensou "qual delas deveria salvar?". O pouquinho de dinheiro que tinha talvez pudesse fazer a diferença para alguma delas, porém, isso significaria a morte certeira e dolorosa da outra. Se dividisse aquele pouquinho em menos ainda para cada uma, talvez, as duas empresas falissem. A questão não era simples. A Tesla, nesta época, consumia 4 milhões de dólares por mês para se manter viva e Musk se virava como podia para que alguém colocasse essa grana em seus cofres. Em algum momento os próprios funcionários da montadora estavam enviando cheques para tentar garantir mais alguns dias de operação. O irmão de Musk, Kimbal, que havia quase falido durante a crise, vendeu o que restava e colocou na Tesla. Seu maior medo era que seu irmão fosse preso. Lembra daquele dinheiro dos compradores pago como adiantamento pelos carros? Até então eles estavam reservados para caso alguém pedisse devolução, mas a necessidade por recursos era tão grande que Elon autorizou que os mesmos fossem usados para custear as operações. Isso poderia colocá-lo atrás das grades por fazer o que não devia com o dinheiro dos outros.
Musk chegou a tomar um empréstimo em nome da SpaceX e colocar o dinheiro na Tesla. Mas a salvação seria mesmo 15 milhões de dólares vindos através de uma empresa de seus primos que ele havia investido algum tempo atrás e que agora tinha sido comprado pela Dell. Musk precisava "apenas" de outros 20 milhões para garantir que a Tesla ficaria viva. Assim, lá foi ele catar investidores.
Após muitos nãos, ele conseguiu firmar um acordo no último segundo da prorrogação do segundo tempo. Mais precisamente na noite de natal de 2008, quando ele foi assinado. Se isso não acontecesse, a Tesla iria à falência na primeira hora do dia seguinte, quando deveria ser paga a folha salarial e estaria sem recursos para isso.
Mas assim, aos trancos e barrancos, 2008 foi vencido e logo o Roadster estaria nas ruas, com nada mais nada menos do que 3 anos de atraso. Como explicar isso para aqueles entusiastas que lá em 2006 haviam confiado em Musk e na Tesla e dado um cheque de quase 100 mil dólares contando apenas com a dedicação em criar algo que, até então, só havia o esboço? Bom, certamente a explicação não veio da forma como todos esperavam.
Ela veio através de um e-mail enviado por Elon Musk aos 400 compradores na pré-venda que dizia que o preço original pago por eles - 92 mil dólares - havia sido reajustado para 109 mil e que eles teriam que acerta a diferença de 17 mil caso quisessem garantir seu carro. O custo havia aumentado e era preciso repassar aos consumidores e mostrar ao governo que a Tesla podia dar lucro. Só assim para garantir outro empréstimo governamental e assegurar o lançamento do próximo modelo, agora com data de lançamento reajustada para 2011 e com um nome definido: Model S.
Para a sua sorte, Musk tinha uma base de fãs ardorosa e, surpreendentemente, eles apoiaram tal decisão. E mais, o Vale do Silício estava cheio de ricaços prontos para desembolsar um bom dinheiro pelo Roadster. Até 2012, quando o Model S sairia das fábricas e o Roadster teria sua produção encerrada, seriam vendidas 2.500 unidades do carro, não tantas se contarmos que os primeiros pedidos começaram lá em 2008, mas o suficiente para manter a folha de pagamentos em dia e financiar as pesquisas de novos modelos.
Carros elétricos não devem ser apenas para milionários
O próximo passo seria entregar um sedã de luxo ao mercado que fosse mais barato que o Roadster e assim pudesse ser adquirido por mais pessoas. Lembre-se que o plano de Elon é produzir carros elétricos cada vez mais baratos e de massa.
Se cada lançamento fosse mais barato que o anterior, mais vendas seriam feitas, o dinheiro entraria mais facilmente, as pesquisas poderiam avançar, a tecnologia, consequentemente, ficaria mais barata e, em algumas dezenas de anos, os carros elétricos seriam realidade para boa parte das pessoas. Bom esse era o plano.
Mas claro que um carro não se faz do dia para a noite, então tenha em mente que as pesquisas para o Model S remontam a 2008. Foi naquela época que, discretamente, um grupo de engenheiros da Tesla iniciou a busca por um estilo a ser seguido. O destino era um só: uma concessionária da Mercedes, onde eles faziam test-drives e mediam cada centímetro dos veículos. Após alguns dias e quilômetros rodados eles compraram um cupê CLS. Esse seria a base para o Model S.
Não se esqueça que estamos no famigerado "ano da dor" para Elon Musk, o que significa que a produção do S não seria tão simples quanto ele gostaria. O primeiro dos problemas foi com a tela touchscreen de 17 polegadas que deveria controlar todo o carro (exceto luzes de emergência e porta-luvas, que segundo a lei, deveria ser por meio de botões). Até então ninguém fabricava uma tela touch daquele tamanho, nem mesmo a Apple, já que o iPad ainda não havia sido desenvolvido. Aquilo era inédito.
A primeira apresentação ao público aconteceu em março de 2009, no gigantesco prédio da SpaceX, onde os protótipos da carroceria estavam sendo montados. Naquela ocasião a coisa era tão precária que o capô estava preso à estrutura com imãs!!! A imprensa, que logicamente não sabia deste detalhe, amou o que viu. Pela primeira vez, as pessoas que não eram milionárias (mas que também não fossem mal de vida) poderiam ter um carro elétrico lindo e eficiente.
Mas ainda assim o problema do financiamento persistia. Segundo as estimativas eles precisariam de 100 a 200 milhões de dólares para dar jeito em tudo o que o Model S precisava (incluindo robôs caríssimos que deveriam cortar as chapas com precisão, um novo prédio e mais trabalhadores). A sorte começou a sorrir quando a Daimler, montadora alemã dona de marcas como a própria Mercedes, resolveu que deveria investir no mercado dos elétricos e resolveu comprar baterias para fazer seus testes. A notícia se espalhou e logo a Toyota faria a mesma coisa.
Claro que estas baterias ajudariam a amenizar o problema de caixa, mas ainda assim não era o suficiente. O jogo virou mesmo quando a Daimler, satisfeita com os resultados, resolveu comprar 10% da Tesla pelo preço de 50 milhões de dólares.Além da grana, isso significou muito para a Tesla, afinal, uma das montadoras mais tradicionais do mundo no que diz respeito a carros de combustão estava investindo e confiando neles. Era como se o tradicional mercado começasse a aceitar e validar a mudança para quem quisesse enxergar.
O dinheiro fora suficiente para que eles conseguissem se manter até janeiro de 2010, quando o Departamento de Energia dos Estados Unidos firmou aquele acordo há tanto tempo buscado. De uma única vez a Tesla pegou emprestado 465 milhões de dólares e resolveu todos os seus problemas de dinheiro e financiamento. Agora eles estavam quase lá; só faltava uma coisa: Uma fábrica.
E ela veio de uma forma bastante irônica: Através da mesma crise de 2008, que até então tinha afastado todos os possíveis investidores quando a Tesla mais precisava de dinheiro. Foi em meio a esse período conturbado na economia que ela encontrou a Nummi, ou New United Motor Manufacturing Inc, uma fábrica completinha de veículos criada pela General Motors (Chevrolet, no Brasil) e a Toyota, em Freemont, Califórnia, dando sopa.
Com a avalanche de números negativos na venda de carros, a Toyota e GM se viram forçadas a reduzir sua produção e interromper as atividades na fábrica. Já não se vendiam carros suficientes para manter uma montadora lá.
Quem se deu bem foi a Tesla que, em outubro de 2010, comprou um parque de mais de 5 quilômetros quadrados por apenas 42 milhões de dólares (em seu auge ela valia mais de 1 bilhão). O local hoje se chama de Tesla Factory e emprega 10 mil pessoas na montagem de veículos.
No acordo ainda ficou decidido que a Toyota investiria 50 milhões de dólares na montadora de Elon Musk em troca de 2,5% da empresa. Pronto, a Tesla havia comprado uma fábrica com todo o maquinário para corte e moldagem de metal e outros equipamentos quase de graça e ainda aproveitou para colocar uma grana na conta.
Com um esportivo de luxo vendendo legal para o seu preço, com um novo modelo pronto para entrar em produção e com uma nova fábrica que daria conta do recado, o conselho não teve dúvida: Esse era o momento ideal para a Tesla abrir o capital. Elon, particularmente, odiava isso, é verdade, pois mesmo que fosse o acionista majoritário, abrir o capital significava abrir os segredos da Tesla para o mercado público. Mas não tinha jeito; a Tesla precisava do máximo de dinheiro possível para agilizar a produção do Model S e tocar os outros projetos de tecnologia que estavam rolando.
Estando Musk de acordo, ou não, essa seria a primeira vez, desde 1956, que uma montadora de carros americana entrava na bolsa de valores, quando a Ford passou a vender suas ações.
O objetivo, ao abrir o capital, era arrecadar 200 milhões de dólares; cifra logo rechaçada pelos "entendidos" da mídia especializada. Segundo eles, a Tesla, que quase havia falido alguns meses atrás, estava tentando uma medida desesperadora ali; um tudo ou nada que não se justificava pelos seus números pobres em venda e faturamento. No final das contas ficou provado que o mercado não deu muita bola para essa negatividade toda e os investidores, praticamente, atiraram dinheiro na Tesla. O resultado foram 226 milhões de dólares captados e um salto de 41% no valor das ações da empresa em 1 só dia.
Agora não tinha mais erro: Com grana, protótipo e fábrica em mãos, era "só" fazer o carro. Assim, em 22 de junho de 2012 as primeiras unidades do Model S começaram a ser entregues. Esse era o momento em que Musk passava de um cara de promessas para um cara de feitos. Isso porque, algumas semanas antes, a SpaceX havia não só transportado uma carga até a Estação Espacial Internacional, mas também retornado a cápsula que fez o transporte em segurança à Terra.
Foi em meio a esse momento de afirmação (a Tesla ainda tentava dar vencimento nas encomendas, já que só consegui despachar só 10 Model S por semana) que a montadora revelou o plano secreto que seria um de seus maiores trunfos: Ela estava construindo as primeiras unidades dos postos Supercharger. Mas isso é tão legal que merece um subtópico exclusivo:
A rede Supercharger
Apesar dos automóveis serem os produtos da Tesla que mais ganhem atenção da mídia, o Supercharger (e depois os Megachargers, como veremos mais a frente) talvez seja o ponto mais ambicioso do plano de Musk.
Trata-se de uma rede de "postos de combustíveis" distribuídas pelas rodovias mundo afora que já está presente na América do Norte, Europa, Ásia, Oceania e Oriente Médio. Embora sejam altamente tecnológicas, o seu conceito vem para resolver um problema básico da Tesla: autonomia para os automóveis.
Imagine que você compre um carro de mais de 100 mil dólares e não pode fazer viagens de média ou longa distância, afinal, está limitado a um raio de 250 km da sua casa (250 km para ir + 250 km para voltar configura 500km, a autonomia média das baterias de um Tesla), pois é lá que está sua tomada e seu carregador. De que adiantaria um carro elétrico se você tivesse de recorrer aos velhos carros movidos à combustão interna se quisesse ir um pouquinho mais longe?
Por isso a montadora está espalhando carregadores pelas principais estradas daqueles países que consomem Teslas. Na prática a coisa funciona assim: digamos que você tenha que fazer uma viagem de 2 mil quilômetros: Neste caso você indica o destino ao carro e ele vai guiando você com paradas programadas nos postos de recarga para que você não fique empenhado no meio do trajeto. Simples e eficiente.
Assim, caso você exceda a sua cota de quilômetros e precise recarregar durante uma viagem mais longa, poderá encostar eu um Supercharger e recarregar com uma economia de, aproximadamente, 40% em relação ao preço da gasolina (levando em conta a mesma distância a ser percorrida). A grana também serve, é claro, para financiar os novos superchargers, já que cada estação pode custar até 120 mil dólares.
O carregamento em um Supercharger é mais veloz do que se feito em uma tomada caseira, é claro, e dá uma autonomia de 270 quilômetros em apenas meia hora de carregamento. Para carga total são necessários 75 minutos.
A ideia de uma marca precisar instalar postos de combustível a partir do zero, hoje, pode parecer bizarra, afinal, os postos de gasolina estão aí desde sempre. Mas imagine que quando o primeiro carro foi lançado eles não existiam. Os postos tradicionais tiveram que se popularizar tão rápido quanto à demanda pelos veículos à combustão. O mesmo acontece com os Teslas agora.
E a instalação vai muito bem, obrigado. No final de junho de 2018 havia 1280 estações Supercharger espalhadas pelo mundo que somavam mais de 10.200 carregadores. Mas o número está longe de ser definitivo ou perto disso. Se fossem contadas as estações e carregadores que estão sendo instalados o número mais do que dobraria. Hoje a instalação de novas unidades "saiu do controle" da Tesla, já que muitas das estações que estão instaladas pertencem a hotéis e restaurantes, por exemplo. Os estabelecimentos subsidiam o carregamento dos seus clientes e assim têm uma forma a mais de atrativo.
Abaixo as localizações atualizadas dos superchargers espalhados pelo mundo. Note como já é possível ir de uma ponta à outra dos Estados Unidos ou atravessar a Europa ocidental do início ao fim sem se preocupar com combustível.
E se você é um daqueles que não gosta de esperar, a Tesla está desenvolvendo um sistema de baterias removíveis para os seus carros. Quando eles estiverem funcionando e os carros começarem a sair das fábricas adaptados para tal, você poderá chegar no Supercharger, colocar o seu carro em uma plataforma de abastecimento e, em menos de 5 minutos, trocar sua bateria quase vazia por uma cheinha e seguir viagem. Aquela que ficou para trás será recarregada e então colocada em outro carro, reiniciando o ciclo. A energia destas estações é totalmente proveniente de energia solar, é claro. Energia solar é outra das paixões de Musk, e tem um capítulo neste especial somente para ela. E um último adendo a este subcapítulo: Além dos postos da rede Supercharger existem também os carregadores individuais que ficam nas calçadas, como se fossem parquímetros. Eles estão sendo instalados tanto pela Tesla como pelas empresas, que operam nos prédios da região, e prefeituras, que querem incentivar o uso de elétricos e a diminuição nos gases do efeito estufa. Somente nos Estados Unidos, México e Canadá existem estes pontos de recarga: Fechando este subcapítulo e voltando ao rumo que a produção tomava, a Tesla ainda tinha um problema grande: estava entregando poucos veículos por semana, além do fato de que aqueles iniciais não eram "completos" (não tinham sensores de estacionamento, por exemplo, que seriam adicionados nos meses seguintes). Assim, muitos dos clientes que haviam reservado o direito de comprar o carro, por 5 mil dólares, não estavam confiantes em fechar o negócio e depositar o restante do valor. Se eles não fechassem os negócios não entraria dinheiro; se não entrasse dinheiro a fábrica não precisaria continuar operando; se isso acontecesse a notícia de que a Tesla estava indo de mal a pior iria se espalhar; menos gente compraria carros e assim por diante; em uma grande bola de neve da depressão.
Google fica a um passo de comprar a Tesla
A saída tomada por Elon foi drástica. Primeiramente ele demitiu quem achava que não estava rendendo o suficiente e então promoveu seus melhores funcionários ao cargo temporário de operadores de telemarketing. Por tempo indeterminado sua única função seria fazer ligações tentando vender o máximo de veículos para aqueles que tinham feito uma reserva.
Mas isso talvez não fosse o suficiente. Com medo de que seu legado se perdesse, Musk começou a conversar com Larry Page sobre uma possível compra da Tesla pelo Google. Assim, o que ele tinha feito até ali, pelo menos não se perderia e, quem sabe, o Google conseguiria dar vida ao seu sonho de um mundo movido a elétricos.
Quando as negociações começaram, a cifra girava em torno de 6 bilhões de dólares e garantiria a Musk o comando na empresa por até 8 anos ou até que a montadora lançasse seu primeiro carro voltado para às massas. O acordo chegou a ser firmado via aperto de mãos e era questão de tempo até o Google assumir as operações.
Porém, para a alegria de Musk, enquanto ele, Page e os advogados discutiam os termos do contrato, um milagre aconteceu: Aqueles 500 funcionários que Elon tinha colocado para fazer ligações conseguiram vender mais Teslas do que o esperado, gerando milhares de dólares em receita. Ao encerrar aquele trimestre fiscal - em maio de 2013 - havia 11 milhões de dólares de lucro sobre 562 milhões em venda. Eles tinham conseguido vender 4900 Model S nos últimos meses.
O bom resultado fez as ações saltarem de 30 para 130 dólares e a Tesla teve grana para quitar aquele empréstimo de quase meio bilhão de dólares com governo à vista, inclusive com os juros. Agora a bola de neve corria para o outro lado e as boas notícias traziam mais e mais compradores.
Em alguns meses a Tesla já teria a metade do valor de mercado de montadoras centenárias como Ford e General Motors; isso em menos de 10 anos de vida e menos de 5 anos após o primeiro veículo ter sido entregue (aos trancos e barrancos, diga-se de passagem). Com o valor da empresa crescendo cada dia mais, a montadora de elétricos havia se tornado cara demais para o Google e o negócio foi abandonado. (Em 2017 a Tesla passou a valer mais do que a GM, sendo que havia entregado apenas 76 mil veículos no ano anterior contra os 10 milhões da montadora tradicional).
A Tesla desponta de vez
Agora nada mais poderia segurar a montadora de Elon Musk. Com a grana extra eles puderam incrementar a operação e agora estavam despachando cada vez mais Model S, um veículo elétrico de luxo, que podia percorrer quase 500 quilômetros com apenas 1 carga de bateria; que tinha espaço para até 5 pessoas; 2 porta-malas; o maior nível de segurança já medido em um carro; um painel touch screen de 43 centímetros (17 polegadas); conexão contínua com a internet; uma potência que o fazia ir de 0 a 100 km/h em 4.2 segundos; entre muitos outros "detalhes", entre eles um dos meus favoritos: a desnecessidade de usar a chave para dar a partida (o peso do motorista sobre o banco, combinado com um sensor no chaveiro liga o veículo).
O Model S acabou com as últimas dúvidas que pudessem existir sobre a Tesla.
Depois de comprar o carro em uma das lojas chiques da marca - inspiradas nas lojas da Apple - a Tesla entrega o veículo onde o cliente desejar. E, caso queira, o veículo pode ser retirado na fábrica, fazendo que o comprador ainda ganhe uma visita guiada às instalações da montadora. Depois disso a única coisa que o novo motorista de Tesla precisa se lembrar é de carregar as baterias quando necessário. Coisas como troca de óleo não irão mais causar dor de cabeça, afinal um Tesla não usa óleo ou qualquer outro tipo de fluído necessário para evitar o colapso de um motor à combustão. Mas caso aconteça algo e seja preciso um conserto, a Tesla busca o veículo e empresta outro até que o reparo fique pronto.
Mas claro que aparecer uma falha em um Tesla não é muito comum. O mais comum mesmo é aparecer uma melhoria. Como os carros estão constantemente conectados à internet, não é raro que atualizações de software sejam baixadas e instaladas, comumente em momentos de baixa atividade, por exemplo, no meio da madrugada. Assim, quando o motorista for dirigir para o trabalho na manhã seguinte, notará que o carro está cobrindo uma maior distância, possui mais firmeza nas curvas ou então está recarregando as baterias em menos tempo.
Tudo isso e mais um monte de coisas fez com que o Model S fosse escolhido por unanimidade (uma das únicas vezes em que isso aconteceu) como o carro do ano pela revista Motor Trend, poucos meses depois de seu lançamento oficial. E essa foi só uma das publicações que estamparam suas capas com o sedã da Tesla, outras foram ainda mais longe, chegando a declarar que o Model S era o melhor carro já construído. Foi quando as montadoras tradicionais passaram a formar equipes para estudar a Tesla, o Model S e, inclusive, os métodos de Elon Musk.
Era a primeira vez que uma startup de carros dava certo nos Estados Unidos desde a fundação da Chrysler... em 1925!!! Elon Musk e todos os demais tinham conseguido. Eles criaram o equivalente ao iPhone dos carros.
Desde então foram vendidas 212.839 unidades do Tesla Model S no mundo, até 31 de dezembro de 2017. As vendas são puxadas, é claro, por Estados Unidos; mais de 55% dos compradores vivem lá. Logo depois vem Noruega, China, Holanda e Canadá. Infelizmente ainda não existem Teslas à venda direta no Brasil.
O mais interessante é que o sedã de luxo mais bem avaliado dos Estados Unidos não está com os dias contados para adentrar na obsolescência. Muito pelo contrário, novas "versões" do carro são lançadas com frequência. Hoje em dia, por exemplo, não se vende mais o modelo lançado em 2012, mas sim versões melhoradas do mesmo. Dos 7 modelos de Tesla S desenvolvidos até hoje, três são vendidos atualmente.
Comparação do preço de mercado ao longo do tempo entre as montadoras legitimamente americanas em 2015
O modelo top entre eles tem as seguintes características: 613 quilômetros de autonomia; vai de 0 a 100 em 2.5 segundos; velocidade máxima de 250 km/h; detalhes em fibra de carbono; bancos removíveis; piloto automático totalmente capaz de dirigir e estacionar; etc.
Mas claro que isso tem um preço: 155.000 dólares, incluindo todos os opcionais, como teto panorâmico, rodas e detalhes em carbono, pintura especial, etc. O bom é que nos Estados Unidos há incentivos para quem deseja pilotar um carro elétrico. O governo federal, por exemplo, paga 7.500 dólares, enquanto que alguns estados apoiam em valores que vão de 500 a 5.000 dólares).
Detalhe sobre o teto panorâmico dos Tesla: Em 2016 a companhia fundou a Tesla Glass Technology Group, uma subsidiária especializada em criar o vidro para o teto dos carros e também para as operações da SolarCity. Além de ser 1 terço mais leve do que um vidro convencional, ele contém um sistema de coleta de energia solar.
Mas se você não tem toda essa grana, pode ficar com o modelo mais em conta, que sai por 66.500 dólares. Um preço justo para 490 km de autonomia, velocidade máxima de 250 km/h e 0 a 100 em 5.4 segundos.
A aceleração insana de um Model S P100D o modelo mais potente entre eles, pode ser vista dando o play no vídeo abaixo (avance para o 1:15).
Mas as pesquisas não pararam por aí, é claro. Agora que a Tesla já possuía um esportivo e um sedã de luxo foi a vez de colocar no mercado uma SUV elétrica que fosse melhor do que todos os modelos tradicionais movidos a combustíveis fósseis.
Tesla Model X
Anunciado ao público em fevereiro de 2012, quando o Model S começava a virar o jogo para a montadora, o Model X se trata de uma SUV de luxo, com 7 lugares e incríveis e elegantes portas no estilo falcão que garante que você conseguirá entrar nos assentos traseiros mesmo em uma vaga apertada (e se o motorista tiver dúvida se isso é possível, os sensores do carro verificam e informam se elas poderão ser abertas ou não).
Como os Teslas compartilham da mesma tecnologia de bateria, independentemente do modelo, que você esteja pensando em adquirir, as especificações técnicas são mais ou menos as mesmas: 465 kms de autonomia (um pouco menos, afinal o carro é mais pesado e o consumo energético acaba sendo maior); 250 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 em 2.9 segundos. O preço da versão top de linha é 159.800 mil dólares (ou 147.300 após incentivos fiscais), enquanto que a versão "lisa" sai por 87.600 dólares (75.100 depois da ajudinha do governo).
Assim como o sedã, o SUV também ganhou alguns prêmios de carro do ano assim que foi lançado, em setembro de 2015. De lá para cá mais de 73 mil unidades foram entregues ao redor do mundo.
Como Model X não conheceu aquele período complicado de vacas magras na Tesla, tanto o design como a produção conseguiu ocorrer quase sem atrasos. O carro que deveria começar a ser entregue no início de 2014 sofreu apenas 20 meses de atraso, um recorde para a montadora (sim, aqui tem ironia). As primeiras unidades começaram a ser entregues em setembro de 2015.
Tudo pronto para o próximo modelo.
Tesla Model 3
Você não errou no cálculo e eu não errei no título acima. Este é o 4º modelo de carros da Tesla, mas ele se chama Model 3, mesmo. Isso porque ele deveria ser Model E, já que o plano inicial de Elon era formar a palavra "S E X" com seus carros.
Isso só não foi possível porque a Ford, magoadíssima por estar perdendo a dianteira entre as montadoras nacionais mais amadas pelos americanos, ficou sabendo e correu para registrar o nome, que vai ser, um dia, o Ford E (de Electric). Sem problemas, o Tesla Model E foi renomeado para Tesla Model 3 e os nomes dos carros vão formar a palavra "S 3 X" mesmo.
Revelado em 2016, o novo modelo teve, rapidamente, mais de 325 mil reservas, ou seja, um pessoal que não se preocupou em deixar alguns milhares de dólares no ato da reserva sabendo que só iria recebê-lo algum tempo depois; neste caso, a partir de 1 ano. No auge das reservas cerca de 2 mil delas eram feitas por dia e, em agosto de 2017, já representavam um total de mais de 15 bilhões de dólares em potenciais vendas.
Os primeiros começaram a ser entregues em 28 de julho de 2017 e, pela primeira vez, sem atrasos!!! Quase 1 ano depois, no início de julho de 2018, a Tesla anunciou que tinha chegado a um novo recorde: 5 mil Model 3 produzidos em uma única semana (de um total de 7 mil veículos contando com os outros dois modelos). Até o fim de julho mais de 28.500 carros tinham sido entregues aos compradores.
Aos poucos Elon vai realizando o sonho de produzir um carro elétrico para as massas. O Model 3 é, por enquanto, o mais próximo disso. Dos 5 modelos que serão montados, apenas um entrou na linha de produção até agora: Trata-se do modelo mais simples dentre aqueles com uma bateria de 500 km de autonomia, e custa a partir de 31.500 dólares. O próximo a ser montado começa em julho de 2018, e será o modelo intermediário para bateria de 500 km. O Model 3 mais barato terá 350 km de autonomia e custará 22.500 dólares após incentivos fiscais, apenas 4 mil dólares mais caro do que um Ford Focus, por exemplo.
Em sua versão máxima, o Model 3 irá de 0 a 100 em 3.5 segundos e alcançará uma velocidade máxima de 210 quilômetros por hora.
Gigafábrica
Bom, os carros são mesmo incríveis e as redes de abastecimento são um ótimo incentivo para que as pessoas comprem seu carro elétrico. A estratégia tem dado certo, tanto que a Tesla bateu a marca de 300 mil veículos montados em fevereiro de 2018.
Mas já imaginou a quantidade de baterias que eles utilizaram nesses carros todos? Pois é, Elon pensou. Foi prevendo essa demanda que a Tesla encabeçou mais um megaprojeto.
Prevendo que a procura por baterias de ion-lítio superaria rapidinho a oferta e geraria uma escassez, ou, na melhor das hipóteses, haveria disponibilidade, porém com um preço bastante elevado, Elon Musk teve a ideia de construir a Gigafábrica 1.
Construída em parceria com a Panasonic e Inaugurada em 29 de julho de 2016, é lá que trabalham mais de 6.500 funcionários fabricando baterias cada vez mais baratas devido à produção em larga escala. Segundo a projeção incial, a produção de baterias na Gigafábrica poderia reduzir o em até 30% o preço dos componentes principais dos carros elétricos.
O nome "Giga" vai bem com a construção: São mais de 500 mil metros quadrados de área construída, o que a faz ser a maior construção em espaço físico contínuo já feito pelo homem.
A pleno vapor ela pode produzir baterias suficientes para 1 milhão e 500 mil veículos por ano, o que dá uma margem bastaaaante considerável, tendo em vista que a produção de veículos da marca foi de pouco mais de 103 mil unidades em 2017 (a meta era chegar em 500 mil produzidos em 2018, mas sabe como é... parece que vai dar uma atrasadinha).
A empreitada deu tão certo que Elon Musk já disse que de 2 a 4 novas gigafábricas vem aí, incluindo uma em território europeu. Por enquanto, o país mais provável para recebê-la é a Alemanha, porém a coisa pode mudar. Portugal, por exemplo, tem a maior reserva de lítio do continente e uma das maiores incidências de sol do mundo. Já França mostrou-se disposta a transformar uma antiga usina nuclear na Gigafábrica. Outros países incluem Finlândia, República Checa, Espanha, Holanda, Estônia e Lituânia (que lançou um vídeo promocional onde foi construído uma Gigafábrica no Minecraft).
Além de produzir baterias, a Gigafábrica europeia irá montar veículos.
Abaixo a gigafábrica 1, instalada no estado americano de Nevada. Observe o tamanho dos gigantescos aerogeradores que ficam quase imperceptíveis perto do prédio colossal.
Projetos futuros
E se na época complicada a Tesla não poupava esforços para desenvolver novos veículos, não seria agora, no momento em que eles são os donos do mercado de elétricos, que irão parar. Confira quais são as novidades já anunciadas e que, em breve (caso não atrasem) devem tomar as ruas.
Model Y
A palavra S3X já está formada pelos modelos atuais, mas vai dizer que você não concorda que ela ficaria bem melhor escrita se fosse "S 3 X Y"? Pelo menos é assim que pensa Elon, já que o próximo modelo a ser lançado será o Model Y. E o melhor de tudo nem é o jogo com a palavra, mas sim que, segundo Elon, o model Y será o carro que vai concretizar seu desejo mais básico: Um veículo elétrico acessível a todos.
Em maio de 2018, Musk disse que o Model Y será uma revolução no modo como se fazem carros. Ele será construído a partir de um modelo que compartilha muito dos componentes do Model 3; isso para evitar etapas extras de desenvolvimento que poderiam atrasar o início da produção. Produção essa que deve começar no início de 2020.
Hoje o maior problema para a produção do Model Y é espaço, já que a gigantesca Tesla Factory, já está lotada montando os demais modelos. Ele só não revelou onde que será o novo local de construção.
Roadster 2020
O Roadster teve seu papel na história da Tesla e dos carros elétricos, sem dúvidas, porém desde 2012 não é mais possível comprar um 0 quilômetro, já que eles foram descontinuados a partir do momento que os Model S começaram a ser comercializados.
Mas, recentemente, surgiu uma boa notícia para quem sonha em um dia ter um esportivo da marca. A montadora informou estar desenvolvendo o novo Roadster, ou Roadster 2020 como está sendo chamado, para não criar confusão com o modelo anterior.
Com lançamento previsto para após o Model Y, em 2020 (obviamente), as configurações do veículo assustam: 1 mil quilômetros de autonomia, 3 motores elétricos e 0 a 100 em apenas 1.9 segundo; o que o faz o carro mais rápido em aceleração já desenvolvido até hoje.
Abaixo um vídeo da aceleração do novo Roadster. O mais impressionante é o ronco do motor.
Tesla Semi
E quem acha que Tesla é só carros, olha só que bacana: A Tesla irá lançar um "caminhãozinho" elétrico. Sim, já que boa parte do transporte de cargas ainda se faz por caminhão, não dá pra salvar o planeta sem achar uma alternativa para eles.
O Tesla Semi é um caminhão semirreboque de Classe 8 totalmente elétrico anunciado pela montadora em 2016 no posicionamento anual enviado aos investidores. O anúncio ao público ocorreu em 16 de novembro de 2017, e mostra que a produção está prevista para começar já em 2019.
Neste anúncio, dois protótipos foram mostrados e Musk confirmou que o alcance será de mais de 800 quilômetros e que a aceleração permitirá ir de zero a 100 km/h em 5 segundos (contra os 15 segundos de um caminhão similar com um motor a diesel). O veículo será alimentado por quatro motores elétricos - iguais àquele usado no Model 3 - e possuirá diversos sensores que permitirão a operação autônoma nas rodovias - assim que o software específico para os caminhões estiver pronto e as leis permitirem que caminhões trafeguem de modo autossuficiente.
Também foi anunciado que a empresa irá se envolver na instalação de uma rede global movida à energia solar chamada de Megacharger, similar ao Supercharger. Ao conectar os caminhões ali, uma carga de 30 minutos seria suficiente para fornecer uma autonomia de quase 650 quilômetros.
Em um artigo da Bloomberg, especialistas em energia e baterias disseram que a autonomia apontada por Elon é impossível de ser atingida e que acaba com as leis da física e da eficiência energética. Quem está com a razão ainda não dá para saber, mas nada impediu que as primeiras vendas já fossem feitas.
Os pedidos iniciais surgiram no mesmo dia em que o anúncio à impresa foi feito. O preço para reservar um caminhão da Tesla em pré-venda é 20 mil dólares. No final do primeiro quadrimestre de 2018 foi informado que mais de 2 mil reservas já haviam sido feitas. Entre eles destacam-se os pedidos de 125 unidades da UPS (a maior transportadora privada dos Estados Unidos) e 100 unidades para a Pepsi. Entre outros nomes de quem já comprou os Tesla Semi estão Walmart e Fedex.
Microônibus, motocicletas e mais
E não fica só por aí. Os planos da Tesla ainda envolvem veículos de médio porte, picapes, um microônibus de até 12 passageiros, o refinamento da navegação autônoma e a criação de uma economia de compartilhamento, na qual carros poderão ser utilizados por outras pessoas enquanto seus proprietário não os estiver usando.
E para quem sonhava com uma motocicleta da Tesla, má notícia. Musk deixou claro que isso não tem chances de acontecer, o motivo é que ele próprio Elon quase morreu atropelado por um caminhão quando tinha 17 anos e andava de moto.
Tesla Powerwall
Com esse monte de bateria sendo produzida pela Gigafábrica - e previsão de mais fábricas vindo aí - fica visível que a Tesla não pretende ficar apenas no ramo dos carros, concorda? Aí que entra o Powerwall, uma bateria para ser instalada na sua casa.
E não é figura de linguagem, não, o Powerwall é uma bateria que é instalada diretamente na parede da sua residência!! O seu desenvolvimento remonta a 2012, quando alguns poucos protótipos foram disponibilizados para clientes industriais selecionados onde os resultados foram significativos: Até 20% de economia com eletricidade em alguns casos. Com otimismo, o lançamento das baterias domésticas ocorreu em abril de 2015.
A sua tecnologia e modo de operação não tem muito mistério: Elas armazenam energia para o uso da rede doméstica assim como a bateria do seu smartphone é uma caixinha de energia que alimentar o aparelho. Em resumo, a Powerwall nada mais é do que uma bateria de íon-lítio grandona.
Ela pode ser usada ainda como um estoque de energia "convencional". Em algumas partes dos Estados Unidos, por exemplo, o preço da energia é calculado todo mês. Sendo assim o dono de uma Powerwall poderá usar sua bateria para puxar energia da rede convencional - ou solar - e fazer um estoque quando o preço estiver lá embaixo. Dependendo de quantas Powerwalls você tiver em sua casa e qual for o tamanho e consumo da residência, um apagão de semanas nem mesmo será notado, pois a energia estará garantida. A autonomia da bateria é de 14 kWh, enquanto seu fornecimento contínuo fica na casa dos 6 kW.
E como era de se esperar, assim como os carros, o Powerwall pode ser controlada através do smartphone. No app que gerenia tudo é possível monitorar a estação 24h por dia, escolher se quer usar a energia armazenada, a energia da rede privada, se quer captar e armazenar, etc. Ele ainda emite alertas de dias nublados à frente, para que você possa se programar.
O entrave maior para a popularização ainda é o preço do serviço. Nos EUA 1 Powerwall de 14 kWh de capacidade custa 5.900 dólares + 700 dólares de material de suporte (cabos, tubulação, etc.) + preço de instalação que pode variar de U$ 800 a 2.000 dólares. E nem pense em baratear a instalação caso você manje da parte elétrica. A Powerwall só pode ser instalada por pessoal certificado pela Tesla.
E para quem deseja se livrar de vez das contas de luz, é recomendável que instale uns painéis de energia solar da SolarCity, empresa fundada pelos primos de Musk e na qual ele também é presidente, recentemente adquirida pela própria Tesla. Mas não vamos dar spoiler sobre a SC agora. Energia solar é um assunto de suma importância para Musk e por isso ganhou um capítulo próprio neste especial.
A bobeada de Elon no Twitter e a sua saída da Tesla
E quando tudo ia direitinho, Musk resolve mexer no seu Twitter e acaba causando uma grande confusão para a montadora. Por ser uma empresa pública, com acionistas que têm o direito de saber o que se passa na gerência da companhia, a Tesla publica em seu site e no Twitter todas as decisões que estão sendo tomadas.
Foi em um desses textos, assinado por Elon, que ele informa o plano de fazer a empresa tornar-se privada novamente, ou seja, comprar as ações vendidas ao público e assim ter total controle do seu futuro, tomar decisões sem a necessidade de abrir para votos de acionistas e não precisar mais tornar os relatórios financeiros públicos, por exemplo.
Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.
A notícia foi publicada no dia 07 de agosto de 2018, quando as ações da Tesla valiam 340 dólares cada. Na nota Elon falou que pagaria 420 dólares por ação que fosse recomprada. A boa notícia fez com que as ações disparassem, logicamente, alcançando 380 dólares já no dia seguinte. Parece pouco, mas Elon Musk - que é o acionista majoritário - viu sua fortuna aumentar mais de 1 BILHÃO de dólares.
Assim, uma dúvida surgiu: Será que Elon não tinha publicado esta nota apenas para aumentar o valor da Tesla? Afinal, a empresa ficou bilhões mais valiosas com essa notícia. Como essa especulação fraudulenta para induzir o mercado é crime, Elon Musk passou a ser oficialmente investigado pela Comissão de Segurança de Câmbio dos Estados Unidos da América (SEC - na sigla original); e se ele for condenado a coisa pode ficar feia.
Na sequência de alguns dias, Musk voltou atrás e disse que a Tesla não iria mais se tornar uma empresa privada novamente. Como resultado desse vai e vem, as ações caíram cerca de 20%. Mas essa não foi - nem de longe - a pior das consequências.
Como dissemos há pouco, a SEC passou a investigar o bilionário após os tuítes polêmicos e, segundo o órgão, a atitude de Elon foi considerada fraudulenta.
Assim, para evitar um processo ainda maior, Musk assinou um acordo. A cláusula primordial faz com que ele se afaste da presidência da companhia por 3 anos, período pelo qual o cargo será ocupado por alguém "independente". Além disso, a Tesla nomeará dois conselheiros independentes para seu conselho de administração e criará um "novo comitê de conselheiros independentes", que irá supervisionar as comunicações de Musk. Ahh, também teve uma multa de 20 milhões de dólares, mas isso é, aproximadamente, 0.1% de sua fortuna, então ninguém liga.
Agora restá esperar 3 anos para que Musk volte e torcer para que até lá a produção de veículos esteja dando conta de todas as unidades vendidas.
Saiba mais: Elon Musk - Como o CEO da SpaceX e Tesla está moldando nosso futuro, Powerwall, Model S, Model X, Model 3, Roadster 2020, Bloomberg, Tesla Gigafábrica, Tesla Factory
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